Pamiętamy Velorexy

Autor: Tekst: Tomasz Dzikowski, Zdjęcia: Zbigniew Skuza
Pamiętamy Velorexy
Pamiętamy Velorexy
Pamiętamy Velorexy
Pamiętamy Velorexy
Pamiętamy Velorexy
Pamiętamy Velorexy
Pamiętamy Velorexy
Pamiętamy Velorexy

W Czechach, w Nowym Mieście nad Metują, w pomieszczeniach przy dziedzińcu prywatnego renesansowego zamku, można zwiedzić niewielką, unikatową ekspozycję poświęconą historii pojazdów Velorex. Eksponaty należą do Luboša Bernáška, właściciela restauracji w niedalekiej miejscowości Hořičky. Na wystawie znajdziemy kilka modeli Velorexa w pełnej krasie, a także eksponat w nálezovém stavu, naznaczony zębem czasu, pokazany tak, jak zachowała go historia. Pojazdom towarzyszą silniki różnej pojemności i mocy, jakie stosował producent w poszczególnych modelach a także galeria historycznych zdjęć, prospektów, dokumentów, opisy. Właściciel oferuje też przejażdżki Velorexami, z kierowcą, lub prowadzonymi samodzielnie. To oczywiście nie jedyna atrakcja Nowego Miasta – urokliwego miejsca o bogatej tradycji, ze staromiejskim centrum położonym na skale otoczonej z trzech stron rzeką. Ponieważ jednak Velorexy przed laty nietrudno było spotkać na naszych drogach, także na wsi, warto je dziś przypomnieć.

Velorex – to trójkołowy pojazd (motorová tříkolka) produkowany w Czechosłowackiej Republice Socjalistycznej w latach 1948–1973. Charakterystyczne dwuosobowe nadwozie o poszyciu z dermatoidu i motocyklowe koła wyróżniały go spośród ubogiego pejzażu motoryzacyjnego lat 1960 i 1970. Pod względem rodzaju konstrukcji, pojazd ten był cyclecar’em (w wolnym przekładzie motocyklo-samochodem).

Koncepcja cyclecar’a narodziła się w USA w początkach XX wieku, w czasie, gdy popularność zdobywał niezwykle tani Ford T, a liczni drobni producenci przymierzali się do wprowadzenia na rynek jeszcze łatwiej dostępnych środków lokomocji. Tak doszło do skrzyżowania motocyklowego napędu z nadwoziem umożliwiającym stabilniejsze warunki podróży. Cyclecary nigdy nie stały się konkurencją dla pełnoprawnego samochodu osobowego, ale powstało bardzo wiele różnorodnych odmian.

Do najciekawszych i najdojrzalszych należały niewątpliwie brytyjskie Morgany, i właśnie trójkołowy Morgan zainspirował braci Mojmira i Franciszka Stránských, którzy od 1935 roku w mieście Česká Třebová prowadzili przydomowy warsztat Moto-Velo-Sport zajmujący się naprawą rowerów i motocykli. W 1945 roku powstał wykonany rzemieślniczo pierwszy egzemplarz, którego nadwozie miało szkielet z rurek i poszycie z cienkich blach aluminiowych, mechanizmy napędowe pochodziły zaś z motoroweru CZ 100. Pojazd otrzymał nazwę Oskar, co podobno miało źródłosłów w pojęciu „wóz na osiach” (po czesku: kára na ose). Delikatny i słaby, szybko został przekonstruowany z wykorzystaniem solidniejszych zespołów motocyklowych marki Jawa. Pokrycie nadwozia zmieniono na płótno a następnie na dermatoid. Wśród testowanych silników znalazł się nawet dwusuw PAL o pojemności 300 ccm – jednostka przeznaczona do stacjonarnego napędu urządzeń rolniczych. Może właśnie ten etap kształtowania konstrukcji wydaje się nam – w muzeum wsi, gromadzącym między innymi wiejskie maszyny autarkiczne – szczególnie bliski.

Metody wytwarzania Oskarów (pierwsza seria opuściła warsztat w roku 1948) także nie przypominały produkcji przemysłowej. Jednak w tuż powojennym czasie zapotrzebowanie na możliwie tanie w produkcji i utrzymaniu pojazdy, zapewniające w miarę godziwe warunki podróży, było znaczne, nie tylko w Czechosłowacji. To wtedy BMW podjęło produkcję trójkołowej Isetty (konstrukcji włoskiej), do której wsiadało się przez jedyne drzwi, jakimi była otwierana przednia ścianka nadwozia, odchylająca się wraz z kierownicą; podobny był Zundapp Janus, a w trójkołowcu Messerschmitt KR175 zajmowało się miejsce po uchyleniu na bok kopułki dachu wraz z oknami, by zasiąść za motocyklową kierownicą. Na ich tle słowiański Oskar okazywał się znacznie bardziej funkcjonalny, w końcu wsiadało się doń poprzez dwoje „normalnych” bocznych drzwiczek, miał też samochodowe koło kierownicze. Za to pokryte dermatoidem nadwozie z pewnością nie dorównywało eleganckim, blaszanym poszyciom zachodnich braci, choć jego kształt miał sporo swojskiego wdzięku.

Docelowa konstrukcja miała napędzane łańcuchem pojedyncze tylne koło i dwa koła przednie kierowane, każde przykryte indywidualnym błotnikiem. Silnik znajdował się w tylnej części, przed nim ulokowano dwuosobową kanapę, dla kierowcy i pasażera. Dach był składany, a więc pojazd był kabrioletem. Najmocniejszy ze stosowanych, 16-konny silnik rozpędzał samochodzik do 85 km/h. Skrzynka biegów o czterech przełożeniach nie miała biegu wstecznego, ale silnik można było uruchomić w dwóch kierunkach obrotów, więc Velorexem teoretycznie można by jechać do tyłu z takimi samymi prędkościami, jak do przodu…

Problem stanowiły, niestety, wynikające z rygorów komunistycznej gospodarki ograniczenia dystrybucyjne, jakie musieli pokonać prywatni producenci. Bracia Stránský posłużyli się wybiegiem polegającym na złożeniu w Ministerstwie Zdrowia wniosku o uznanie przydatności pojazdu dla osób niepełnosprawnych. W konsekwencji w roku 1950 warsztat przejęła państwowa firma Velo w Hradec Králové, później przemianowana na Velorex, zobowiązana do produkcji pojazdów inwalidzkich na mocy planów rządowych. Tani, a więc łatwo dostępny Oskar, miał być sprzedawany niepełnosprawnym na przydział, po kwalifikacji lekarskiej. Warsztat Stránských stał się oddziałem firmy Velo, ale już po roku wyposażenie maszynowe wraz z sześcioma pracownikami przeniesiono do większego zakładu w Solnicy. Pojazdy wytwarzano najpierw pod nazwą Oskar-Velorex, a po roku 1956 – Velorex. Najpopularniejszy model, Velorex 16/350 był produkowany do roku 1973, powstało 12000 egzemplarzy, których ponad połowę wyeksportowano do państw ówczesnego bloku wschodniego. Wg noty w Wikipedii (https://pl.wikipedia.org/wiki/Velorex), fakt, że Velorexami jeździły także osoby w pełni zdrowe, miał być wynikiem nadużyć. Czy możemy mówić o nadużyciach w Polsce, nie wiem, o ile jednak pamiętam sporo Velorexów, to raczej kojarzę je z osobami nie zdradzającymi oznak inwalidztwa. W tamtych latach widywało się zaś produkowane w Niemieckiej Republice Demokratycznej trójkołowe wózki inwalidzkie Piccolo, jednoosbowe, oraz później dwuosobowe Simson Duo, które można było prowadzić tylko przy pomocy rąk, i korzystały z nich osoby z niepełnosprawnością ruchową. Ale to już całkiem inna historia.

Dziś, jak chyba każdy zabytkowy pojazd, Velorex ma grono fanów, funkcjonuje w Polsce Klub Miłośników Velorexa, a nawet odbywają się europejskie rajdy tych pojazdów. Co więcej, w roku 2010 na Motosalonie w Brnie zaprezentowano następcę Velorexa pod marką Velor-X-trike. Nowy model przypomina Velorexa kształtem karoserii, motocyklowym układem napędowym i niektórymi szczegółami konstrukcyjnymi; jest wyposażony w najnowszą technologię, m. in. światła ksenonowe, ekran dotykowy LCD, czteropunktowe pasy bezpieczeństwa. Moc jego silnika to 200 KM, a cena dorównuje Skodzie Octavii. Więc to znów całkiem inna historia…

 

Fotografia szkieletu nadwozia pochodzi ze strony: http://barnfinds.com/thats-right-its-a-58-velorex-oskar/

msz

 

Powrót to listy
Zobacz także
Zapraszamy do MWR
Newsletter Jeżeli chcesz otrzymywać aktualne informacje z Muzeum Wsi Radomskiej podaj poniżej swój adres e-mail:
Newsletter
wersja html wersja tekstowa